Seit mehr als hundert Jahren kuppeln die Eisenbahner Güterwaggons mit der Hand. Die Bedienung der schweren Schraubenkupplung ist anstrengend, zeitintensiv und gefährlich. In China, Russland und den Vereinigten Staaten wird längst automatisch gekuppelt. Europa hängt hinterher. Bis 2030 will die Europäische Union nun aufholen und die digitale automatische Kupplung flächendeckend einführen. Die harte Arbeit rund um die Verbindung der Wagen und ihrer Strom-, Daten- sowie Druckluftleitungen soll entfallen. An deren Stelle treten eine automatisierte, europäische Standardkupplung und der Umbau von etwa 450.000 Güterwagen. Noch aber klettert immer ein Rangierer zwischen die Waggons. Er hängt den rund 20 Kilo schweren Kupplungsbügel in den Kupplungshaken, spannt die Verbindung und verbindet händisch die Bremsleitungen. Egal, ob es stürmt, schneit oder regnet, der Rangierer steht auf den Gleisen. Je länger der Zug, desto länger der Vorgang, denn jeder Waggon wird einzeln gekuppelt. Immer wieder kommt es zu Unfällen zwischen den tonnenschweren Güterwagen. Die bisherigen Arbeitsbedingungen schrecken viele Berufsanfänger ab, der Fachkräftemangel grassiert auch in diesem Bereich. Die Standleitung zum Lokführer Die digitale automatische Kupplung verbindet Waggons vollautomatisch, sobald sie zusammenfahren. Vier für die Fahrzeuge wichtige Dinge werden auf einmal gekuppelt: die Mechanik für den Zusammenhalt der Waggons, die Druckluft für die Bremsen, außerdem Strom- und Datenkabel. Von Letzteren erwarten die Eisenbahnverbände besonders viel. Die Datenverbindung soll eine Kommunikation zwischen jedem Wagen und der Lok herstellen, quasi eine Standleitung zum Lokführer. Diese Verbindung ermöglicht beispielsweise automatische Fehlermeldungen bei Defekten, die Überwachung von Bremsen, Temperatur und der Beladung. Dazu zählt auch die Ortung jedes Waggons, während des Rangiervorgangs oder Unfällen kann so keiner verloren gehen. Die Technologie unterstützt in Zukunft die Einführung des neuen Leit- und Sicherungstechnikstandards ETCS im Schienengüterverkehr. Die digitale Kontrolle auf Vollständigkeit soll den Verzicht auf teure Achszähler und Gleisfreimeldeanlagen ermöglichen. Darüber hinaus stände längeren Güterzügen dank der neuen Ausrüstung nichts mehr im Weg. Bisher limitiert nämlich die Zughakengrenzlast die Länge des Zugs. Die neue Kupplungsform ist für eine höhere Last ausgelegt. In Kombination mit einer elektropneumatischen Bremse könnte die Zuglänge 1000 Meter überschreiten, was die Kapazitäten des Güterverkehrs erhöht. Die Lage im europäischen Güterschienenverkehr ist insgesamt angespannt, er leidet unter finanziellen Problemen und hohen Verspätungsquoten. Der Sektor erhofft sich von der digitalen automatischen Kupplung Produktivitätsgewinne. In zweiter Linie könnte insbesondere in Deutschland, wo sich Züge jeder Art ein Schienennetz teilen, auch der Personennah- und Fernverkehr profitieren. Bis es dazu kommt, stehen noch weitere Testphasen aus. Ein europäisches Projekt Vor sechs Jahren bekannten sich die Verkehrsminister der EU in der Berliner Erklärung zur digitalen automatischen Kupplung. Sie erklärten sie zum zentralen Punkt der Reformen des Schienengüterverkehrs. Das vom deutschen Verkehrsministerium mit 30 Millionen Euro geförderte Projekt „DAK-Demonstrator“, welches den Test von verschiedenen Prototypen vorangetrieben hat, läuft Mitte 2026 aus. Diese Testphase fand im Rahmen des Projektkonsortiums DAC4EU statt. Dieses wird von der Deutschen Bahn AG geleitet und besteht aus der DB Cargo, der schweizerischen und österreichischen Güterbahn und anderen Unternehmen aus dem DACH-Raum. Zukünftig müssen die Verkehrsminister noch einige Diskussionsrunden drehen, um sich auf weitere Standardisierungs-, Migrations- und Finanzierungsstufen zu einigen. Schätzungen zufolge belaufen sich die Kosten für den Umbau der 450.000 Wagen auf bis zu acht Milliarden Euro. Das ausgegebene Ziel aller Beteiligten ist die Umrüstung der Güterwaggons bis spätestens 2030. Positive Nachrichten kommen schon mal aus Nordrhein-Westfalen. Im vergangenen Jahr begann die Erprobung im regulären Betrieb der Westfälischen Landes-Eisenbahn zwischen Neubeckum und Warstein. Rund 13 Kalkstein- und Zementwaggons sowie eine Lok auf der Güterverkehrsstrecke wurden umgebaut, sodass sie mit digitalen automatischen Kupplungen und der zugehörigen Elektronik fahren. Die Versuche mit der Lok sind abgeschlossen, nun steht die finale Freigabe der Aufsichtsbehörden an. Danach geht laut Plan der gesamte Zug in den Betrieb. Nächstes Jahr soll die Erprobung mit mehreren Zügen verschiedener Anbieter folgen. Diese fahren über längere Zeit hinweg im regulären Güterverkehrsbetrieb auf transeuropäischen Korridoren.