Auf Amerika ruhen die Hoffnungen der italienischen Fluggesellschaft ITA Airways – und damit auch der Lufthansa. Anfang des Monats hat das Unternehmen aus dem römischen Vorort Fiumicino, an dem die Lufthansa 41 Prozent hält, erstmals in der Geschichte eine Direktverbindung von Rom nach Houston eröffnet. Der ITA-Vorstandsvorsitzende Jörg Eberhart lobte die texanische Metropole bei der Eröffnung als „globale Hauptstadt der Energiebranche mit einer lebendigen und stark wachsenden Kunst- und Kulturszene“ und brachte seine Hoffnung auf Reisende von der Küste am Golf von Mexiko zum Ausdruck. Der Bürgermeister von Houston John Whitmire erwähnte auch die Fußball-WM als möglichen Magnet für Reisende, denn die texanische Großstadt ist ein Austragungsort. Houston ist nun die neunte nordamerikanische Destination für ITA Airways neben Metropolen wie New York, Los Angeles und San Francisco. Langstrecken sind für traditionsreiche Fluggesellschaften wie den Alitalia-Nachfolger ITA der Schutzraum, in dem sie von den Billigfliegern unbelästigt bleiben und ihre Vorteile wie einen überlegenen Service ausspielen können. Daher schaut ITA nun auch verstärkt auf Latein- und Mittelamerika. „Wir verfolgen die Idee, in diesem Jahr nach Caracas in Venezuela zu fliegen, das war für uns schon immer ein attraktiver Markt“, sagte Eberhart kürzlich im Verein der Auslandsjournalisten in Rom. Vor mehr als zehn Jahren war mit der Wirtschaftskrise Venezuelas die Strecke eingestellt worden. „ITA Airways kann innerhalb der Lufthansa-Gruppe ein Spezialist für Südamerika werden“, betont Eberhart. Caracas, Santo Domingo, Lima und Santiago de Chile im Visier Die internationale Luftverkehrsvereinigung IATA geht davon aus, dass Lateinamerika in diesem Jahr stärker wächst als die anderen Weltregionen, außer vielleicht Asien-Pazifik. Die Lufthansa hat Südamerika mit Direktflügen bisher eher stiefmütterlich behandelt; es gibt nur wenige Verbindungen von Frankfurt, München oder Zürich aus. „Schon heute macht ITA mehr Geschäft mit Südamerika als der ganze Rest der Lufthansa-Gruppe“, berichtet Eberhart. Seine Fluggesellschaft bedient São Paulo, Rio de Janeiro und Buenos Aires sowie die Hauptstadt von Argentinien, wo viele italienische Auswanderer leben. Dabei soll es nicht bleiben: ITA denke nun auch an Städte wie Santiago de Chile oder Lima, sagte er. Santo Domingo werde von November 2026 von Rom aus angeflogen. Für die Rolle des Lateinamerika-Spezialisten müsste ITA freilich noch stärker in den Lufthansa-Konzern integriert werden. Mit nur 41 Prozent – die restlichen Anteile liegen bei der italienischen Regierung – ist das schwierig. Eberhart hofft, dass die Lufthansa im Juni ihre Option ausübt, den Anteil auf 90 Prozent zu erhöhen. Doch das ist angesichts der schwierigen Lage der Branche noch ungewiss. Konzernchef Carsten Spohr ließ sich bei der jüngsten Quartalskonferenz nichts Konkretes entlocken. Damit ITA-Airways das Südamerikageschäft ausbauen kann, müsste zudem eine Verständigung mit der portugiesischen Fluggesellschaft TAP erfolgen – wenn Lufthansa die angestrebte Übernahme gelingt. TAP zählt den lateinamerikanischen Markt zu ihren großen Stärken. Verlust im ersten Quartal Wegen der Krise im Mittleren Osten erlebt die Flugbranche abermals ein hartes Jahr. Infolge des Krieges in Iran musste ITA Airways die Strecken nach Riad, Dschidda, Dubai und Tel Aviv schließen. Das Kerosin ist noch nicht knapp, doch sehr teuer. 30 Prozent der Ticketkosten gehen darauf zurück. ITA hat 80 Prozent seiner Spritkäufe durch Hedging bis zum Ende des Jahres abgesichert, ähnlich hoch wie die Lufthansa-Gruppe, danach aber dürfte auch diese Versicherung teuer werden. Eberhart rechnet damit, dass die Spritpreise nicht so schnell wieder sinken. Derzeit versucht ITA mit Ticketpreiserhöhungen von fünf bis zehn Prozent über die Runden zu kommen. Doch damit sind die Kosten nicht gedeckt. Im ersten Quartal wies ITA vor Zinsen und Steuern einen Verlust von 112 Millionen Euro aus – gegenüber 17 Millionen Euro ein Jahr zuvor, wie aus Lufthansa-Zahlen hochgerechnet hervorgeht. Negative Währungseffekte durch das Leasing von Flugzeugen schlugen mit 54 Millionen Euro negativ zu Buche. Im vergangenen Jahr hat ITA mit seinen 106 Flugzeugen einen Umsatz von 3,2 Milliarden Euro erzielt und erstmals einen Gewinn erzielt, der freilich von erheblichen buchhalterischen Faktoren beeinflusst war. Die Weltlage drückt europäische Fluggesellschaften wie ITA auch beim Blick nach Osten. Weil der russische Luftraum sanktionsbedingt gesperrt ist, muss die italienische Airline nach Japan kostspielige Umwege fliegen. „Auf der Strecke nach China beispielsweise sind wir gar nicht wettbewerbsfähig, denn wir brauchen zwei Stunden mehr“, sagt Eberhart. Chinas Fluggesellschaften dagegen, für die keine Sanktionen gelten, überfliegen Russland weiterhin. Auch die einst bestehenden Pläne, Moskau und Sankt Petersburg mit einem Airbus A321 anzufliegen, liegen bei ITA Airways auf Eis. All das sind für Eberhart gleichzeitig Argumente zugunsten der Lateinamerika-Routen. Eberhart tauscht Management aus Welche Maschinen stehen in diesem Jahr zur Verfügung? Wegen der Streckenschließungen im Nahen Osten sind bei ITA einige frei geworden, gleichzeitig jedoch bleiben derzeit 18 Maschinen wegen Problemen mit den Triebwerken von Pratt & Whitney auf dem Boden – eine Herausforderung, welche die ganze Branche trifft. Die meisten Fluggesellschaften müssen derzeit mit begrenzten Kapazitäten zurechtkommen. „Die Produktion von Boeing und Airbus ist quasi ausverkauft. Es ist derzeit kein Flugzeug vor 2032 zu bekommen“, erklärt Eberhart. Stattdessen könne man auf dem Gebrauchtmarkt einkaufen, wo die Preise allerdings recht hoch seien. Zudem brauche man Piloten, deren Ausbildung zwei Jahre dauere. Immerhin hilft es, wenn man nicht alleine, sondern als Teil der großen Lufthansa-Gruppe bei den Herstellern auf der Matte steht. Schnelle Lösungen sind nicht in Sicht. Mehr als ein Trost ist der beliebte Flughafen Leonardo Da Vinci in Fiumicino bei Rom, den die Lufthansa zunehmend als Drehkreuz nutzen will. Er wächst so stark wie ein asiatischer Flughafen, weil er unter anderem von amerikanischen Touristen profitiert. 51 Millionen Passagiere fertigte er im vergangenen Jahr ab. Er bräuchte nun mehr denn je eine vierte Startbahn, so Eberhart. Einziger Wermutstropfen ist die schlechte Anbindung mit der Eisenbahn, vor allem nach Rom. Der vom Staatsunternehmen Trenitalia betriebene Verbindungszug in die Hauptstadt, „Leonardo Express“, sei alles andere als ein Expresszug. „Er ist selten pünktlich und braucht für 24 Kilometer 32 Minuten. Das ist nicht gerade die Avantgarde der Technologie“, bemängelt Eberhart. In den Zügen sei zudem die Handhabung des Gepäcks eine Herausforderung. Der Italienkenner Eberhart, der die Landessprache fließend spricht, nimmt öfter mal kein Blatt vor den Mund.  Seine Wahlheimat scheint ihm das bisher nicht übel genommen zu haben. Einen erheblichen Teil des Topmanagements hat er ein Jahr nach seinem Amtsantritt ausgetauscht, um mehr Expertise von außen zu holen. Die Gewerkschaften haben bereits gestreikt, doch er spricht von einem „konstruktiven Verhältnis“ infolge erhöhter Transparenz und ist zuversichtlich, innerhalb eines Monats eine Einigung zu finden. Eberhart sieht ITA Airways auch unter dem Lufthansa-Dach als italienisches Unternehmen. Die Nationalität der Muttergesellschaft ist für ihn zweitrangig. In diesem Zusammenhang äußert er sich auch zum Streit zwischen Unicredit und der Commerzbank. Sowohl die Haltung der Bundesregierung als auch die der Commerzbank-Führung kritisiert er. „Das sollte eine Entscheidung der Aktionäre sein“, findet er.