Wenn Fatmir Veselaj in den Produktionshallen von Magirus demonstrieren will, was in seinem Unternehmen alles im Argen liegt, deutet er auf Stellwände, auf denen Mitarbeiter mit bunten Filzstiftstrichen Fehler zählen. Dabei geht es dem Chef des weltbekannten Herstellers von Feuerwehrfahrzeugen nicht in erster Linie um die Zahl der Fehler, es geht dem Dreißigjährigen darum, an welcher Stelle Fehler bemerkt werden. Eben nicht während der Produktion, sondern bei der Prüfung durch die Behörden, bei der Abnahme durch den Projektleiter oder – im schlimmsten Fall – bei der Fahrzeugübergabe an Kunden. „Wenn wir die operative Basis nicht in den Griff bekommen, können wir die Zelte hier abbrechen und brauchen keine Pläne machen“, sagt Veselaj. Seine Pläne sind ehrgeizig – vor allem vor dem Hintergrund der Historie des chronisch defizitären Unternehmens, das auf den Ulmer Konstrukteur und Erfinder der fahrbaren Feuerleiter Conrad Dietrich Magirus zurückgeht. Magirus schreibt seit 2010 zumeist rote Zahlen und gehörte zum italienischen Lastwagenhersteller IVECO, bevor die Münchner Beteiligungsgesellschaft Mutares das Traditionsunternehmen im März 2024 kaufte und zum Jahreswechsel 2024/25 übernahm. Bis spätestens 2030 will Veselaj mit dem Hersteller von Drehleiter- und Löschfahrzeugen kontinuierlich Gewinne erwirtschaften. „Dass das ein ambitioniertes Ziel ist, weiß ich. Dass das ein Plan ist, den sich nicht viele zutrauen, weiß ich auch.“ „Magirus braucht radikale Transformation“ Zwischen 2020 und 2024 lag der Umsatz nach Unternehmensangaben immer zwischen 270 und 315 Millionen Euro und der operative Verlust jeweils zwischen zehn und zwölf Prozent der Erlöse. In dieser Zeit häufte Magirus einen operativen Verlust von mehr als 170 Millionen Euro an. Die Fehler, die behoben, die Probleme, die gelöst werden müssen, sprudeln aus Veselaj nur so heraus. Er will Produktionsabläufe ändern, den Vertrieb neu aufstellen, Auslieferungszeiten verkürzen, Preise senken – und möglicherweise Standorte schließen. „Magirus braucht keine inkrementelle, schrittweise, sondern eine radikale Transformation“, sagt er. „Wer 20 Jahre lang Verluste geschrieben hat, wer 20 Jahre mit limitierter Selbstreflexion durchs Leben gegangen ist, wird es auch im Jahr 21 nicht schaffen, wenn es keinen harten Einschlag gibt.“ Die ersten Maßnahmen, die Veselaj seit der Übernahme durch Mutares angestoßen hat, greifen, wie der Magirus-Chef erläutert. Er habe die Insel- auf eine Flussproduktion umgestellt, bei der die Werker nicht an dem Fahrzeug arbeiten, für das die Teile gerade vorrätig sind, sondern bei der die Abläufe so organisiert sind, dass die Komponenten so in die Werkhalle kommen, wie sie gebraucht werden. Zudem habe Magirus die Anzahl der in der Produktion immer wieder fehlenden Komponenten reduziert. „Es kann nicht sein, dass ein fehlendes Teil, das zehn Euro kostet, die Auslieferung eines Fahrzeugs von mehr als einer Million Euro blockiert“, sagt Veselaj. Im Jahr 2025 sank der operative Verlust bei einem Umsatz von 332 Millionen Euro auf nur noch 14 Millionen Euro. 2026 plant Magirus mit Erlösen von 418 Millionen Euro und einem operativen Gewinn (Ebit) von fünf Millionen Euro, auch wenn das Unternehmen beim Nettoergebnis noch rote Zahlen schreiben werde. Das soll sich nach Veselajs Planungen erst 2027 ändern. Dass Magirus aller Voraussicht nach nicht schon im laufenden Geschäftsjahr auch unterm Strich einen Gewinn ausweisen wird, liegt vor allem an Aufwendungen für einen Verkaufsprozess oder einen Börsengang. Mutares nennt Magirus Perle, will das Unternehmen aber loswerden Hintergrund ist, dass Mutares Ende April mitteilte, man prüfe, das Ulmer Unternehmen an die Börse zu bringen. Zwar ist die Beteiligungsgesellschaft darauf spezialisiert, sanierungsbedürftige und oft defizitäre Geschäfte zu kaufen, um sie zu sanieren und danach wieder zu verkaufen. Allerdings sind zwei Jahre als Haltedauer ungewöhnlich kurz, zumal für ein Unternehmen mit einer derart langen Historie von Verlusten. Die vage Möglichkeit eines Börsengangs kommt bei Finanzinvestoren oft dann zur Sprache, wenn der Preis in einem parallel angelaufenen Verkaufsprozess hochgetrieben werden soll. Mutares-Vorstand Johannes Laumann nannte das Unternehmen „eine echte Perle im Portfolio“ und sah „signifikantes Wachstumspotential“ – nicht zuletzt im Hinblick auf den vorhandenen Auftragsbestand, den Laumann auf derzeit deutlich mehr als 800 Millionen Euro beziffert. Magirus-Chef Veselaj äußert sich nicht zu möglichen Verkaufsgesprächen. „Selbst wenn es die gäbe, würde ich bei diesen Verhandlungen nicht dabei sein“, sagt er. „Wir werden in Ruhe gelassen, der Ball liegt bei Mutares.“ Der Finanzinvestor hat ihn Anfang 2025 als Umstrukturierungsvorstand nach Ulm gesandt, ein halbes Jahr später war er an die Spitze von Magirus gerückt. Auch wenn sich Veselaj im Interview mit der F.A.Z. als Interimsgeschäftsführer bezeichnet, betont er, dass er langfristig in Ulm wirken wolle. „Wenn ich die Wahl habe, werde ich den Job hier noch viele Jahre machen“, sagt der Magirus-Chef. „Am liebsten würde ich mir auf die Visitenkarte ,living a boys dream‘ schreiben.“ Die Umstellungen in der Produktion erlauben nach Angaben Veselajs, höhere Stückzahlen, höhere Umsätze und kürzere Lieferzeiten, angestrebt sind maximal zwölf Monate. In diesem Jahr plant Magirus mit 240 Drehleitern sowie mehr als 500 Löschfahrzeugen und Flugfeldlöschwagen. „Um uns nachhaltig am Markt zu etablieren, müssen unsere Preise zudem bis 2030 um 15 bis 20 Prozent sinken“, sagt Veselaj. „Als systemkritischer Hersteller geben wir unsere ineffizienten Prozesse an die Gemeinden weiter. Das bezahlt dann der Steuerzahler.“ 85 Prozent der Kunden von Magirus sind Kommunen, zehn Prozent kommen aus der Industrie, die übrigen Kunden sind Flughäfen. Umstellung des Vertriebs als Schlüssel Viel verspricht sich Veselaj außerdem von einer Umstellung des Vertriebs. Zuletzt habe Magirus zu viel auf Handelsvertretungen gesetzt und dadurch Ausschreibungen und Marktanteile verloren. Nun sollen die Verkäufer wieder direkter mit den Kommunen verhandeln – auch weil der Trend mehr und mehr zu zentraleren Beschaffungsprozessen geht. Während man sich früher für die Auslieferung von 50 Fahrzeugen an 20 Ausschreibungen beteiligen musste, seien es nun bedeutend weniger. Die Frage, warum die Probleme, die Magirus so viele Jahre Verluste beschwert haben, nicht schon früher angegangen worden sind, beantwortet Veselaj nicht. Magirus gehörte bis zum Börsengang von IVECO 2022 innerhalb der IVECO-Gruppe zum Industriekonzern CNH Industrial, der maßgeblich von der italienischen Unternehmerfamilie Agnelli kontrolliert wird. Offenbar war Magirus in diesem Unternehmensgeflecht vor allem als Abnehmer von IVECO-Lastwagen für die Basisfahrzeuge wichtig, wofür die Verluste von der CNH-Industrial-Führung in Kauf genommen wurden. Nun kann Magirus auch auf Fahrgestelle von Mercedes-Benz Trucks, Volvo, MAN, Scania oder Renault Trucks zurückgreifen, um den Kunden bessere Preise zu bieten. Den Markt für Feuerwehrfahrzeuge beziffert das indische Marktforschungsunternehmen Fortune Business Insights auf rund zwölf Milliarden Dollar – davon entfällt die Hälfte auf die Ausrüstung der Fahrzeuge, einen Bereich, den Magirus kaum bedient. Je ein Drittel des Umsatzes erzielt Magirus in Deutschland, im Rest Europas und im Rest der Welt. Während das Ulmer Unternehmer im Geschäft mit Löschfahrzeugen, bei dem es viele Wettbewerber wie das österreichische Unternehmen Rosenbauer oder den Hersteller Ziegler aus Heidenheim gibt, eine „gesunde Auslastung“ anstrebt, ist Magirus bei den Drehleitern Marktführer – mit der Einschränkung, dass der Hersteller wegen besonderer technischer Spezifikationen keine Drehleiterfahrzeuge für den US-Markt anbietet. Etwa 25 Prozent der global 600 bis 700 Ausschreibungen gehen nach Unternehmensangaben nach Ulm, die Drehleiterfahrzeuge kosten zwischen 700.000 und zwei Millionen Euro. „Ich erwarte, dass bald neue Anbieter auftreten“, sagt der Magirus-Chef. „Die hohen Margen wecken Begehrlichkeiten.“ Magirus will im Rüstungssektor wachsen Wachsen soll Magirus nach seinen Plänen auch im Bereich Verteidigung. Dazu hat das Unternehmen im vergangenen Jahr den auf gepanzerte Transporter spezialisierten österreichischen Fahrzeughersteller Achleitner gekauft. Gerade schließt Magirus die Auslieferung von 60 Fahrzeugen an das Bundesheer der Alpenrepublik ab. Zudem sei das Ulmer Unternehmer eine Partnerschaft mit einem Rüstungshersteller eingegangen, der die Transporter mit einem Gesamtgewicht von unter zehn Tonnen mit Waffen ausstatte. Der Umsatzanteil dieses Geschäfts soll „als schöne Beimischung“, wie Veselaj es ausdrückt, bis zum Jahr 2030 auf 20 Prozent steigen. Berücksichtigt man Leiharbeiter sowie die durch den Achleitner-Zukauf hinzugekommenen Kräfte, ist die Zahl der Vollzeitstellen bei Magirus seit der Mutares-Übernahme um sechs Prozent auf 1650 gesunken – davon sind allerdings nur 45 Prozent in der Produktion angesiedelt, der Rest in der Verwaltung. „Das ist für ein produzierendes Unternehmen mit einer hohen Wertschöpfungstiefe keine gesunde Struktur“, sagt der Magirus-Chef. „Das Verhältnis müssen wir umdrehen.“ Bis 2030 sollen 70 Prozent der Belegschaft in der Produktion arbeiten und nur noch 30 Prozent in der Verwaltung. Straffen will Veselaj auch das Produktionsnetzwerk. Im Moment produziert Magirus in Ulm Drehleitern und Löschfahrzeuge, in Premstetten in der Steiermark Löschfahrzeuge, im italienischen Brescia Löschfahrzeuge und Flugfeldlöschwagen sowie in Radfeld in Tirol gepanzerte Transporter. „Die Frage ist, ob ich überall Löschfahrzeuge bauen muss“, sagt Veselaj. „Es kann sein, dass kleinere Standorte geschlossen werden – vor allem auch weil in Ulm nur im Einschichtvetrieb produziert wird.“ In Ulm bleibt Veselaj an der Produktionslinie für die Drehleitern stehen und liest die weißen Zettel, die mit Klebeband an der roten Motorhaube des ersten Fahrzeugs befestigt sind. Auf ihnen ist genau verzeichnet, welche Teile fehlen und welche Arbeiten noch nicht ausgeführt sind. „Am Ende des Tages geht es in jedem Unternehmen immer um die ganz einfachen Dinge“, sagt er. „Warum fallen bei uns Fehler oder technische Probleme immer so spät auf?“ Das Bild, mit dem er seinen Unmut verdeutlicht, stammt nicht aus dem Fahrzeug-, sondern aus dem Hausbau. Magirus habe viele Jahre gearbeitet wie ein Architekt, der noch Steckdosen versetzen will, obwohl der Maler schon die Wände tapeziert hat.