(+) Welthandel: Kein Schiff wird kommen

Der Krieg am Persischen Golf belastet viele Firmen: Energiepreise sind gestiegen, Treibstoff für Flugzeuge könnte knapp werden, Frachtschiffe sitzen in der Region fest. Trotzdem spüren manche Häfen in Europa noch nichts von der Krise. Aber das werde sich bald ändern, warnt Markus Bangen, Chef der Duisburger Hafen AG. Das als Duisport abgekürzte Unternehmen betreibt an der Mündung der Ruhr in den Rhein den größten Binnenhafen der Welt. „Bis vorige Woche kamen an Europas Häfen noch die Schiffe an, die vor Ausbruch der Kampfhandlungen losgefahren sind“, sagt er. Löschen künftig weniger Schiffe aus dem Nahen Osten in Rotterdam oder Antwerpen ihre Ladung, gibt es auch in Duisburg weniger zu tun. Denn der Binnenhafen ist eine Drehscheibe für den Weitertransport der Waren.

Deshalb erwartet der 53-Jährige für die kommenden Monate „deutlich negative Auswirkungen“ des Kriegs auf sein Unternehmen, das der Stadt Duisburg und dem Land Nordrhein-Westfalen gehört. Insgesamt nutzen 300 Logistikfirmen die Anlagen und Lagerhäuser von Duisport. Dabei werden nicht nur Binnenschiffe be- und entladen, sondern auch Güterzüge und Laster. Auf dem Hafengelände verlaufen 200 Kilometer Gleise, pro Jahr werden neben gut 20 000 Schiffen 25 000 Züge abgefertigt.

Duisport verdient sein Geld aber nicht nur als Hafenbetreiber und Vermieter von Lagerhallen, sondern genauso mit Dienstleistungen im Logistikbereich. Das Unternehmen betreibt dann Lager oder verpackt Ware im Auftrag von Kunden. Im vorigen Jahr sind Umsatz und Gewinn der Firma mit fast 1500 Beschäftigten gestiegen, und das trotz mieser Konjunktur und globaler Handelsstreitigkeiten. Vorstandschef Bangen nannte die Ergebnisse daher bei der Präsentation der Geschäftszahlen am Dienstag „hocherfreulich“. Die Zuwächse seien die Belohnung dafür, dass Duisport in den vergangenen Jahren in den Ausbau des Hafens investiert habe, sagte der Manager, dessen Vertrag kürzlich um fünf Jahre verlängert wurde.

Unter anderem eröffneten die Duisburger vor anderthalb Jahren den ersten Abschnitt eines neuen Containerterminals. Wenn das fertig ist, wird es das größte eines europäischen Binnenhafens sein, also eines Hafens an einem Fluss. Außerdem soll es ausschließlich erneuerbare Energien verbrauchen. Solaranlagen, Batteriespeicher, Brennstoffzellen und zwei Blockheizkraftwerke vor Ort sollen die Kräne und andere Maschinen mit Strom versorgen. Vorigen Sommer begann der Probebetrieb dieses grünen Energiesystems. Bangen sagt aber, es laufe erst zu 80 Prozent stabil: Manchmal, so drückt er es aus, beschlössen die Batterien einfach, den Strom aus den Solaranlagen doch nicht zu speichern, und dann müsse das Terminal die Elektrizität aus dem normalen Netz ziehen.

Die Gütermenge, die Binnenschiffe geliefert oder abtransportiert haben, blieb im vergangenen Jahr konstant bei 51 Millionen Tonnen. Bangen weist darauf hin, dass der Hafen noch vor sechs Jahren gut 20 Millionen Tonnen Kohle umgeschlagen habe. 2025 seien es nur knapp 600 000 Tonnen gewesen – eine Folge davon, dass Kohlekraftwerke vom Netz gegangen sind. Doch Duisport habe diesen gewaltigen Rückgang ausgleichen können, sagt er: vor allem dank der Zuwächse bei Chemikalientransporten und Containern.

Binnenschiffe sind leiser als Züge und klimafreundlicher als Lastwagen. Doch die Kanäle verfallen, die Schleusen sind marode. Unterwegs mit einem Schiffer, der am Zustand der Wasserwege verzweifelt.

(+) Welthandel: Kein Schiff wird kommen

In Duisburg befindet sich der weltweit größte Binnenhafen. Bisher spürt der Betreiber die Folgen des Kriegs im Nahen Osten nicht. Doch das ändert sich bald.