Für Seeleute zumindest hatte es an bösen Vorzeichen für die „Austria“ nicht gefehlt. Kaum war der Dampfer im Juni 1857 im schottischen Greenock fertiggestellt worden, hatte die britische Armee ihn von der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag) für Truppentransporte ausgeliehen. Denn nachdem im Mai in Indien der große Aufstand der einheimischen Truppen (verlinkt auf https://www.welt.de/geschichte/article211697651/Indischer-Aufstand-Das-britische-Trauma-vom-Massaker-von-Kanpur.html) ausgebrochen war, wurde jeder Schiffsraum benötigt, um die bedrängten Garnisonen in Übersee zu verstärken. Zweimal stach die „Austria“ mit Hunderten Soldaten in See, zweimal geriet sie dabei in einen Sturm und konnte sich nur mit Mühe nach England retten. Daraufhin verzichteten die britischen Behörden auf die Dienste des Schiffes und übergaben es der deutschen Hapag, die es ab Mai 1858 im Liniendienst zwischen Hamburg und New York einsetzte. Da ihre älteren Schwesterschiffe „Borussia“ und „Hammonia“ wegen ihrer modernen Ausstattung einen guten Ruf zumal bei besser situierten Auswanderern genossen (verlinkt auf https://www.welt.de/geschichte/article222193588/Explosion-der-Mosel-Koerperteile-wurden-in-Koerben-gesammelt.html) , waren die Plätze auch auf der knapp 100 Meter langen und zwölf Meter breiten „Austria“ meist ausgebucht. So auch am 1. September 1858, als das Schiff Hamburg verließ und nach Aufnahme weiterer Reisender in Southampton mit rund 460 Passagieren und 80 Besatzungsmitgliedern in den Atlantik dampfte. Dass auch diese Fahrt womöglich nicht unter dem besten Stern stehen würde, hatte sich vor der Isle of Wight gezeigt. Beim frühmorgendlichen Aufwinden des Ankers hatte ein Matrose diesen auslaufen lassen. „Das Gangspill wirbelte in reißender Schnelligkeit rundherum, schleuderte die daran Arbeitenden nach allen Seiten hin und stürzte einen derselben über Bord, der auch um’s Leben kam. Zwei Andere sollen bei diesem Unfalle schwer verwundet worden sein“, hieß es in einem ausführlichen Bericht in der „Gartenlaube“ (verlinkt auf https://de.wikisource.org/wiki/Der_Untergang_des_Hamburgischen_eisernen_Schraubendampfschiffes_%E2%80%9EAustria%E2%80%9C#cite_note-1) . Kapitän F. A. Heydtmann verdrängte seinen Aberglauben und setzte die Reise fort. Neun Tage und ziemlich schwere See später hatte der Dampfer die Neufundlandbänke erreicht. Es wurde Zeit für die Besatzung, die in New York erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, wozu die allgemeine Desinfektion gehörte. Vielleicht, um Zeit zu sparen, kamen diesmal nicht Wasser und Essig zum Einsatz, sondern Teer, der in einem Eimer erhitzt wurde. Daran hing eine glühende Eisenkette, auf der das Gemisch verdampfte. Nach Aussage von Zeugen wurde der Eimer zu heiß und der Teer entzündete sich. Bei dem Bemühen der zuspringenden Matrosen, das Gefäß zu löschen, sei dieses umgestürzt; „die auflodernde Flüssigkeit ergoss sich nach allen Seiten hin und entzündete im Nu alles zunächst Brennbare. Ein paar Secunden noch und schon wirbelten schwarze Rauchsäulen ... rund um den Schornstein und schlugen aus dem dritten Eingang zum Zwischendeck auf’s obere Deck heraus.“ Unglücklicherweise befand sich unmittelbar daneben der Maschinenraum, dessen Besatzung zu den ersten Opfern des Feuers (verlinkt auf https://www.welt.de/geschichte/article129049005/Der-Untergang-der-General-Slocum-ruinierte-die-Deutschen-in-New-York.html) gehörte. Damit aber verlor die übrige Crew der „Austria“ die Kontrolle über den Antrieb. Während das Schiff ungesteuert weiterfuhr, fachte der starke Wind das Feuer an. Da viele Passagiere für die Desinfektion die Kajüten hatten verlassen müssen, drängten sie sich jetzt auf dem Mittel- und Oberdeck. Als sich in der Mitte der Brand und an Bug und Heck die Panik ausbreitete, soll der Kapitän den Takt mit einem Ausruf des Entsetzens vorgegeben haben: „Wir sind alle verloren!“ Über das, was folgte, gaben Überlebende unterschiedliche Versionen (verlinkt auf https://de.wikisource.org/wiki/Der_Untergang_des_Hamburgischen_eisernen_Schraubendampfschiffes_%E2%80%9EAustria%E2%80%9C#cite_note-1) zu Protokoll. Die Wucht, mit der die Menge zu den Rettungsbooten, von denen es vier auf jeder Seite gab, drängte, soll den Offizieren die Möglichkeit genommen haben, die Fahrzeuge ordnungsgemäß zu Wasser zu lassen. Die Taue seien einfach durchgeschnitten worden, sodass einige Boote beim Aufschlagen auf das Wasser umschlugen, andere von der Schiffsschraube zermalmt wurden. Überlebende Besatzungsmitglieder sagten dagegen aus, dass die Boote auf der Steuerbord-Seite in Brand gerieten, während drei Boote backbords zwar herabgelassen, dabei aber „von den Passagieren, die sie überfüllten, zertrümmert“ wurden. Zu den Menschen, die von Panik getrieben hinterhersprangen, wollen einige auch den Kapitän gesehen haben, der mit vielen anderen dabei auch ertrank. Andere meinen, er sei von verzweifelten Passagieren über Bord gedrückt worden. Wieder andere, er habe schwere Verbrennungen durch das Feuer davongetragen, bevor er ins Wasser stürzte. Als Toter wurde der Kapitän später zum idealen Schuldigen, dem alle Versäumnisse in die Schuhe gesteckt werden konnten. Ein Überlebender berichtete (verlinkt auf https://de.wikisource.org/wiki/Der_Untergang_des_Hamburgischen_eisernen_Schraubendampfschiffes_%E2%80%9EAustria%E2%80%9C#cite_note-1) : „Die Passagiere waren so dicht aneinander gedrängt, dass sie sich gegenseitig über Bord stießen.“ Ein anderer: „Auf dem Bugspriet waren wenigstens 300 Personen; längs der Schiffswände hingen wenigstens 150 bis 200 an Tauen, die man an den Oberbalken befestigt hatte, manchmal klammerten sich 20 bis 30 an dasselbe Tau. Das im Innern des Schiffes rasende Feuer verbrannte diese Taue, und alle die Unglücklichen verschwanden rettungslos in den Wogen: Erst als Leichname tauchten sie wieder auf.“ Viele, heißt es, seien Opfer der rotierenden Schiffsschraube geworden. Zum Glück erkannten die Kapitäne eines französischen und eines norwegischen Schiffes die Katastrophe und konnten Stunden später noch 89 Menschen aufnehmen. Insgesamt sollen 456 Passagiere und Besatzungsmitglieder ums Leben gekommen sein, darunter mit Alexander Friedländer ein prominenter Liberaler der 1848er-Revolution, während Theodore Eisfeld, der Chefdirigent der New Yorker Philharmoniker, überlebte. Im Zeitalter der Massenauswanderung aus Europa nach Amerika wurde der Untergang der „Austria“ zu einem medialen Ereignis. Im Oktober präsentierte der Wiener Marine- und Landschaftsmaler Josef Püttner sein Gemälde „Untergang der Austria“ (verlinkt auf https://www.dhm.de/lemo/bestand/objekt/untergang-des-auswandererschiffes-austria-am-13-september-1858) , das ein Kritiker in der Leipziger „Illustrirten Zeitung“ beschrieb: „Wie die Wirklichkeit die schreckensvollsten Bilder der Erfindung überbietet, das hat sich wieder einmal auf's Erschütterndste gezeigt. Es lassen sich mancherlei grauenhafte Situationen denken, und die menschliche Phantasie hat darin das Mögliche geleistet. In dem Entsetzlichsten gehört ein brennendes Schiff auf hoher See mit der wimmelnden, zuckenden, wahnsinnigen Todesangst zwischen den Dämonen des Feuers und des Wassers. Wir haben oft Gemälde dieser Art gesehen und gelesen, aber der Untergang der Austria übertrifft Alles, was Pinsel oder Feder der Art geschaffen.“ Heute gehört das Bild zur Sammlung des Deutschen Historischen Museums in Berlin. Schon in seiner Geschichts-Promotion beschäftigte sich Berthold Seewald (verlinkt auf https://www.welt.de/autor/berthold-seewald/) mit Brückenschlägen zwischen antiker Welt und Neuzeit. Als WELT-Redakteur gehörte die Archäologie zu seinem Arbeitsgebiet.